اطلاعات مطلب
  • بازديدها: 36
  • نويسنده: site-admin
  • تاريخ: 19-12-1399, 16:07
19-12-1399, 16:07

طلق اونجر

دسته بندی: اخبار » نقد و بررسی اونجر

شخصا از موتور های سبک کروز خیلی متنفر بودم با خودم میگفتم مگه من پیر مردم که از این موتور ها سوار بشم؟؟ مدتها بود که فقط تریل سوار میشدم تا اینکه بابک دوستم از بوشهر اومد تهران و من به صورت خیلی اتفاقی سوار آونجر 220 شدم.

اولین چیزی که توجه شما رو روی موتور جلب میکنه نرم بودن موتور و طرز نشستن روی اون هست ، انگار رو مبل خونه اتون نشستید…دنده ها به طور خیلی نرم و بدون صدا جا میرن(حتی نرم تر از آکویلا و رگال) و هندلینگش نسبت به تریل خیلی بهتره.

حقیقتا” لذتی که در سواری موتور های کروز هست هیچ موتور دیگه ای نداره !!!! این اولین جمله ای بود که بعد از پیاده شدن از گوجه(اسم موتورمه) گفتم.

موتور سیکلت آونجر 220 سی سی یک کپی از برند معروف کاوازاکی المینیتور هست که تولیدش متوقف شده و امتیاز تولیدش رو شرکت هندی باجاج خریداری کرده. این شرکت جدیدا امتیاز مونتاژ شرکت اتریشی KTM رو هم گرفته و به نظر میرسه طی چند سال آینده به پیشرفت های خوبی برسه.

آونجر یا (تو ایران بهش میگن طرح هارلی) در دسته بندی انواع موتور ها در سبک کروز قرار میگیره که به خاطر راحتی در سبک نشستن طرفدارهای زیادی داره البته اگه دنبال خرید موتور سیکلت سبک کروز هستید باید قید جاده خاکی رو بزنید و به همون جاده آسفالت اکتفا کنید.

قبل از خوندن نقد باید بگم که بیشتر از یک سال هست آونجر دارم ۲۵.۰۰۰ کیلومتر در طول این مدت با گوجه سفر کردم،  تقریبا در همه نوع  شرایط جوی و همه جور جاده ای باهاش روندم.این نقد برداشت من از آونجر در طی این یکسال هست.

شاسی و کمک فنر ها:

از نظر شاسی گوجه هیچ مشکلی نداشته، کمک فنر جلو از نوع معمولی تلسکوپی هست که طی این یک سال من فقط یک بار کاسه نمد کمک فنر های جلو رو مجبور شدم عوض کنم و کلا شد ۷۰ هزار تومان.

کمک فنر عقب بسیار نرم هست و در جاده های پر از دست انداز خیلی خوب جواب میده.

ترمز جلو دیسکی هست و ترمز عقب از نوع کاسه ای. و همین کاسه ای بودن ترمز عقب یکی از نقاط ضعفش هست.

نشیمنگاه برای راننده بسیار نرمه تا حدی که من روزی ۵۰۰ کیلومتر هم با هاش روندم. ولی برای سرنشین عقب قضیه فرق داره و به راحتی راننده نیست . ما در سفر هامون یک بالشت کوچک زیر زین سرنشین عقب قرار میدیم که راحت تر باشه.

با اینکه چند تا از دوستان از هندلینگ موتور در مواقع بارونی شکایت داشتند، شخصاً تا به حال هیچ مشکلی با هندلینگ موتورم نداشتم، حتی در روزهای بارانی.

به نظرم سه چیز در هندلینگ موتور خیلی تاثیر داره

۱- مهارت شما در رانندگی

۲- نوع لاستیک استفاده شده

۳- سرویس های دوره ای(آچار کشی) که هر ۱۰.۰۰۰(حداکثر) باید انجام بشه.

چراغهای جلو نور دهی قابل قبولی داره و از این لحاظ مشکلی ندارید.

در جاده های خاکی تا سرعت ۵۰ کیلومتر هم باهاش روندم ولی در نهایت مجبور شدم دو تا از پره های چرخ عقب رو عوض کنم چون بر اثر فشار زیاد شکسته شده بودند. همیشه به دوستام میگم که هرجا پراید بره منم با موتورم میتونم بیام. البته تو جاهای که شنی هست روندن خیلی سخت میشه و باید خیلی با سرعت پایین تر برونید.

لاستیک های فابریک بسیار سفت هستند و زود سر میخوره برای شرایط گرمایی هند درست شدند در صورت امکان میتونید از لاستیک های موجود در بازار استفاده کنید.

کیلومتر و نشانگر بنزین آنالوگ هستند که خطای زیادی دارند مثلاً کیلومتر سرعت همیشه ۱۰ کیلومتر بیشتر نشوند میده!!!!

به علت ساده بودن موتور و نداشتن فلاپ بر روی انجین در دراز مدت خوشبختانه موتور به صدا نمیوفته و این یکی از مزیت های آونجر به حساب میاد.

انجین و مصرف سوخت:

آونجر از یه موتور ساده ۲۲۰ سی سی یک سیلندر استفاده می‌کنه که روغن خنک هست. سیستم ساده انجین و قابل دسترس بودن اون برای سفر خیلی عالیه. انجین اینقدر ساده هست که حتی  فیلتر روغن هم نداره.

دو سوپاپ، پنج دنده، زنجیر تایم و سیستم DTSI (سیستمی که کمک میکنه دو شمع در انجین به کار بیوفته و احتراق کاملی صورت بگیره) هست.

یکی از مشکلات آونجر اینه که وقتی با دنده پنج در حال حرکت هستی دور موتور بسیار بالا هست، ای کاش نسبت دنده ها بهتر رعایت میشد. این جوری بگم دنده 4 با دنده 5 تفاوت آنچنانی نداره البته چند نفر از دوستان خورشیدی عقب رو کوچیک تر کردن و تا حدی این مشکل رفع شده ولی شتاب و زور موتور بخصوص تو سربالایی ها کم میشه.

موتور فقط با استارت روشن میشه و خبری از هندل نیست که به عقیده خیلی ها این یکی از ضعف های آونجر هست.

به ادعای سازنده ۱۹ اسب بخار قدرت داره که در عمل به نظرم کمتر هست. دارای دو شمع که شمع دوم در دور بالا به کار میوفته و سیم احتراق رو بهینه میکنه، در نتیجه راندمان موتور میره بالا. هر شمع کویل مجزا داره و در نهایت اگه یک شمع از کار بیوفته شما مشکلی نخواهید داشت  و موتور روشن میشه.

ظرفیت باک ۱۴ لیتر هست با مصرف زیر سه لیتر این موتور شما به ازای هر باک تقریبا ۵۰۰ کیلومتر رو بدون سوخت گیری مجدد می تونید برونید.

آونجر فعلا مدل کاربراتورش در ایران موجوده و قراره نسل بعدی انژکتور بشه.

یکی از مزایای کاربراتور بودن اینه که تعمیر اون در سفر خیلی راحت تره مثلا من چند وقت پیش باطری موتورم خوابید و با هُل روشنش کردم ولی اگه انژکتور بود با هُل دادن روشن نمیشد.

در حالت یک سرنشین موتور از شتاب و سرعت نهایی قابل قبولی برخوردار هست تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت هیچ لرزشی نداره ولی از ۸۰ کیلومتر به بالا لرزش در جاپایی های جلو احساس میشه.

در حالت تک سرنشین و در شرایط جوی مناسب به راحتی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت میتونید دست پیدا کنید.(البته با کمی لرزش)

طبق تجربه شخصی بهترین راندمان موتور در هوای گرم هست و در سرما انجین آونجر به صورت محسوسی افت پیدا می‌کنه شاید دلیلش طراحی آونجر بر اساس کشور هند هست که گرم تر از ایرانه.

از نظر استهلاک خیلی به صرفه هست در حدی که موتور من 40.000 کیلومتر کار کرده و صفحه کلاچ هم تعوض نشده.

قطعات در تهران به راحتی پیدا میشه چون دوتا نمایندگی باجاج در تهران، محدوده گمرک هستند که همه لوازم جانبی آونجر و باجاج رو دارند.

نکات مثبت:

1-قیمت مناسب

2-ساده بودن موتور

3- خدمات پس از فروش عالی

4-هزینه بسیار پایین تعمیر و نگهداری نسبت به موتور های هم رده خودش

نکات منفی:

1- داشتن لرزش در سرعت بالای 80 کیلومتر برساعت

2- نداشتن هندل

3- ضعف در ترمز عقب

 

اطلاعات مطلب
  • بازديدها: 25
  • نويسنده: site-admin
  • تاريخ: 7-10-1399, 19:30
7-10-1399, 19:30

وسپا پریماورا

دسته بندی: اخبار » وسپا پریماورا Vespa

معرفی ویژگی‌های محصول وسپا پریماورا
Vespa Primavera
مدل 2018
.

.

.

.
1. پیشینه و میراث
وسپا "بدنه کوچک" که مجهز به انجین 50 سی‌‌سی بود در سال 1963 متولد شد؛ آن را می‌توان پاسخ  شرکت پیاجیو به مقررات جدید بزرگراهی در ایتالیا دانست، مقرراتی که مطابق آن سرنشینان موتورسیکلت های 50 سی‌سی دیگر نیازی به اخذ گواهینامه نداشتند.
از آن زمان تا کنون وسپا "بدنه کوچک" تحولاتی را از سر گذرانده  و از یک محصول کاملا بومی به نمادی جهانی از حمل و نقل شهری مدرن و متمایز بدل گشته است.

.

.
دهه‌های 60 و 70

اوج محبوبیت رده "بدنه کوچک" در اواخر دهه شصت بود یعنی زمانی که دو مدل Primavera 125 با آن چراغ جلوی گرد معروفش و 50 Special تقریبا همزمان به بازار عرضه شدند (به ترتیب در سال 1968 و 1969). وسپا "بدنه کوچک" به خاطر جمع و جور بودنش در مقایسه با مدل‌های 125 سی‌سی آن زمان و قدرت مانور بالایش، وسیله نقلیه ایده‌آلی برای رفت و آمد‌های شهری بود. چراغ جلوی مستطیلی شکل و طراحی منحصر به فرد Vespa 50 special باعث شد که این موتورسیکلت برای نسلی از جوانانی که دلبسته استقلال عمل و رهایی از بندهای اجتماعی بودند به نمادی از آزادی تبدیل شود.

.

.
دهه‌های 80 و 90
دهه 80 را می توان برهه ای انتقالی برای موتور وسپا «بدنه کوچک» دانست. گرچه شکل مکعب مستطیلی مدل PK چندان نظر جوانان را به خود جلب نمی‌کرد، عرضه PK اتوماتیک حرکتی آوانگارد از سوی وسپا بود چرا که نخستین تلاش برای ترکیب طراحی کلاسیک با فناوری مدرن محسوب می‌شد. 
دهه 90 برای وسپا سرنوشت‌ ساز بود. رقابت تنگاتنگ شرکت‌های تولید‌کننده اسکوترهای اتوماتیک، از افول سریع برند وسپا خبر می‌داد. وسپا با عرضه موتور وسپا ET4 ، نخستین وسپا تمام اتوماتیک، واکنشی عالی به این وضعیت از خود نشان داد. موتورسیکلت ET4 سریعا به یک مدل موفق در سراسر اروپا بدل گشت.

.

.
دهه 2000
دهه 2000، دهه آسمانی شدن وسپا "بدنه کوچک" بود، زمانی که حساب آن از تمام موتورسیکلت‌های دیگر سوا شد.موتور های وسپا مدل های LX 50 و LX 125 مدل ‌ محبوب سلبریتی‌ها و جوان‌ها شده و به نماد خوش‌سلیقگی و متفاوت بودن بدل شدند. 
جوانان همه جای دنیا، از رم گرفته تا نیویورک و هانوی و دهلی نو، به تقلید از ستارگان موسیقی و سینما وسپا سوار می‌شدند.
.

.
پریماورا
نخستین گونه موتور Vespa Primavera  که در نوع خود یک انقلاب در تاریخ وسپا بود در نمایشگاه 1968 میلان عرضه شد. پریماورای کوچک و فرز و چابک با آن انجین سرحال و پرشتابش تا سال 1982 مستمرا تولید می‌شد و بال پرواز چند نسل بود.وسپا پریماورا افسانه‌‌ای شد و یکی از چشمگیرترین موفقیت‌ های تجاری در تاریخ وسپا را رقم زد. 
امروز Vespa Primavera مظهر تمام آن ارزش‌ هایی است که نیم قرن پیش باعث موفقیت آن شده بود. وسپا پریماورا جوان‌پسند، مبتکرانه، پیشرو در فناوری، فرز و چابک، و سازگار با محیط زیست است؛ موتورسیکلت مدرنی است که طراوت و شور و حال زندگی را از اجدادش به ارث برده است.

.

.

.

.

2. تیپ مشتریان پریماورا
 
45% آنها زن و 55% مرد هستند.
* به طور میانگین 35 تا 44 سال سن دارند.
* ساکن شهرهای بزرگند.
* تحصیلات عالی دارند.
* کارمند اداری، مدیر یا متخصص هستند. 
* میانگین سن وسیله نقلیه قبلی‌شان 9 سال بوده است. 
* طراحی منحصر‌به فرد و نمادین وسپا آنها را به خود جلب کرده است.
* به جزییات طراحی، رنگ‌ها و مد روز اهمیت می‌دهند.
* مسحور پرستیژ وسپا شده‌اند که made in Italy آن برای همه دنیا آشنا است. 
* به دنبال یک وسیله نقلیه خوشدست و راحت و قرص و محکم هستند که مناسب استفاده‌های روزمره بوده و برای سفرهای سریع و مکرر ساخته شده باشد.
* به محافظت از محیط زیست حساس‌اند و میزان مصرف بنزین برایشان مهم است.

.

.

.

.

3. طراحی و امکانات

برای برآورده ساختن نیازهای مشتریان که ظاهر و جزییات برایشان مهم است موتور‌‌های وسپا همه آنچه در چنته دارد را رو کرده است، از عناصر اسپرت گرفته تا جنبه های شیک طراحی.
.

.

ظاهر

ظاهر موتور وسپا پریماورا از زمان اولین رونمایی خود تاکنون، مسیر تکامل در عناصر ظاهری را در کنار به‌روزرسانی‌های فناوری طی کرده است که تفاوت در رنگ‌ها، زین، طوقه و چرخ، و چراغ جلو از مهمترین ویژگی‌های هر سال محسوب می‌شود. سینه‌ جلوی محصول از باریکه اختصاصی وسپا که به آن tie (تای) گفته می‌شود و معنا و شکل کراوات را به ذهن می‌آورد استفاده می‌کند که از نسل دهه 60، و سپس سری 946 تا نسل جدید پریماورا تکامل یافته است.
.

.

در قسمت عقب، کاورهای کناری که وسپا به آنها cheeks می‌گوید نیز در سه نسل دهه 60، سری 946 و نسل جدید با طراحی پویاتر تکامل پیدا کرده است.

.

.

لامپ تمام LED

به لطف فناوری LED، سطح فناوری "on board" در سیستم روشنایی این محصول نیز ارتقاء یافته است. چراغ‌های LED دی لایت موتور مشابه چراغ‌های مدل 2017 هستند و با چراغ‌های راهنما یکپارچه شده‌اند. بارزترین نوآوری را در چراغ های LED جلو و عقب می توان دید. مشابه با Vespa 946 در اینجا نیز شاهد راهکاری مدرن و زیبا هستیم. فناوری LED که حال در هر دو چراغ جلو و عقب استفاده شده، بر ایمنی رانندگی افزوده است.

.

.

صفحه سنجشگرها

صفحه سنجشگرهای رده وسپا پریماورا و اسپرینت ترکیبی عالی از سنت و نوآوری است و در قسمت پایین خود یک صفحه نمایش LCD دارد. این صفحه نمایش، همه اطلاعات مهم نظیر مسافت سنج، میزان سوخت باقیمانده، ساعت، و اطلاعات رایانه سفر را نمایش می دهد. مشابه با سوییچ‌های کنترلی در مدل‌های قدیمی‌تر وسپا، کنترل‌های دسته فرمان به صورت بخش‌های مجزایی طراحی شده‌اند.
.

.

ریموت و بازکنندۀ زین و Bike Finder (موتوریاب)

موتوریاب و کنترل از راه دور بازکنندۀ زین دو ویژگی استاندارد محصولات 2018 وسپا پریماورا می باشند.

* سیستم تشخیص سریع وسیله نقلیه از طریق چشمک زدن چراغ‌های راهنمای موتور
اطلاعات مطلب
  • بازديدها: 349
  • نويسنده: site-admin
  • تاريخ: 11-09-1396, 12:10
11-09-1396, 12:10

حقایقی تازه از کیفیت موتورسیکلت‌های انژکتوری موتورسیکلت

دسته بندی: اخبار

ماجرا از مصوبه دولت مبنی بر توقف شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهرماه سال 1395 شروع شد. کارشناسان و متخصصان که تصور می‌کردند تلاش‌هایشان برای متقاعد کردن سازمان محیط زیست و وزارت صنعت برای توقف این دستگاه فوق آلاینده موثر واقع شده، شادمان از اثرگذاری مستندات و مطالعات میدانی خود بودند که خبر ثبت سفارش بیش از 400 هزار موتورسیکلت کاربراتوری کام آنها را تلخ کرد.

حال اگر از عدد غیرمعمولی ثبت سفارش ناگهانی موتورسیکلت کاربراتوری و از این حقیقت تلخ که در کل جهان، تنها ایران خریدار engine (موتور) چین برای موتورسیکلت کاربراتوری است عبور کنیم، به بخش بعدی تصمیم دولت، یعنی جایگزینی موتورسیکلت انژکتوری با موتورسیکلت کاربراتوری می‌رسیم. باید به خاطر داشته باشیم در حال حاضر سه میلیون موتورسیکلت کاربراتوری که 10 برابر خودروها آلاینده هستند، در سطح کشور تردد دارند و "توقف شماره‌گذاری موتور کاربراتوری" به منظور کاهش آلودگی هوا تصویب شده بود. نکته اما اینجاست که سیستم انژکتوری به کار رفته در موتورسیکلت‌های داخلی از نوع کامل آن نبوده و موتورسیکلت‌سازان ایرانی برای جلوگیری از  افزایش قیمت آن به واردات سیستم‌های انژکتوری چینی اصطلاخا یونیت رو آورده‌اند.

در همین راستا مهدی دوزندگان - کارشناس ارشد مهندسی مکانیک و فعال حوزه خودرو و محیط زیست - در گفت‌وگو با ایسنا، از روند تولید موتورسیکلت انژکتوری غیراستاندارد در کشور پرده برداشت.

دوزندگان با تاکید بر اینکه سیستم نظارتی بر روند تولید موتورسیکلت انژکتوری در کشور ما بسیار جوان است و به هیچ وجه تجربه کافی در این حوزه وجود ندارد، روند تولید موتورسیکلت انژکتوری را تشریح کرد و گفت: تولید سیستم انژکتوری در ایران با مشکلات عمده‌ای مواجه است، چون متاسفانه صنعت ما برای تولید این دستگاه سراغ چین رفته و سیستمی که انژکتوری کامل نیست و اصطلاحا یونیت انژکتوری است و در بازار به اسم سیستم چینی فای شناخته می‌شود، وارد کرده‌ است.

وی در توضیح این ادعا اظهار کرد: سیستم انژکتوری قطعاتی دارد که مهمترین آنها پمپ سوخت، انژکتور، سنسورهای هوا، اکسیژن و نظایر آن است. در سیستم انژکتوری کامل باید پمپ، رگلاتور سوخت و انژکتور مجزا وجود داشته باشد و انژکتور یک قطعه کاملا جدا از پمپ باشد. اکثر موتورسازان ایرانی سیستمی را وارد کرده‌اند که دارای پمپ پلانژری است که این پمپ قرار است همزمان کار پمپ، رگلاتور سوخت و انژکتور را انجام دهد که اساسا این سیستم انژکتوری استاندارد نیست.

ایران تنها خریدار یونیت انژکتور چین

این کارشناس رشته مهندسی مکانیک با بیان اینکه مبدع سیستم یونیت اینجکشن، شرکت میکونی ژاپن است که پروژه آن با شکست مواجه شد، گفت: این شرکت ژاپنی نتوانست پایداری عملکرد آلودگی این محصول در تولید انبوه و در شرایط مختلف آب و هوایی را اثبات کند. شبیه این کار را پراید در مقطعی به اسم پراید سی‌ال‌سی انجام داد که بسیار مشکل‌دار بود. در بازار چین نیز شرکت کیانجیانگ موتور سایکل این کار را کرد و شکست خورد. یعنی در هیچ جای دنیا، این سیستم در تولید انبوه موفق نبوده ولی چینی‌ها آن را وارد بازار ایران کرده‌اند.

دوزندگان، نفوذ سیستم یونیت انژکتوری به بازار ایران را ناشی از ضعف دستگاه‌های نظارتی دانست و گفت: در کشور ما ضمن صرف هزینه‌های بالا، به دلیل نبود سیستم نظارتی در بخش داوم و پیمایش، ورود این سیستم به کشور میسر شده است. واقعیت این است که چینی‌ها تا به حال این نمونه را به جایی نفروخته بودند ولی ما بازار خود را به راحتی در اختیار آنها قرار دادیم.

هشدار کارشناسان به وزارت صنعت و محیط زیست

وی اظهار کرد: حدود یک سال پیش گزارشی توسط کارشناسان این حوزه به وزارت صنعت، معدن و تجارت و همینطور سازمان حفاظت محیط زیست ارسال و طی آن به این دستگاه‌ها هشدار داده شد که ممکن است داستان سی‌ال‌سی در پراید، در موتورسیکلت انژکتوری نیز تکرار شود، که تکرار هم شد و الان می‌بینیم که اکثر سیستم‌ها یونیت انژکتوری و پلانژری هستند نه انژکتوری واقعی و استاندارد.

تبعات انژکتور غیراستاندارد

این کارشناس در ادامه ضمن تشریح تبعات تولید یونیت انژکتوری اظهار کرد: یونیت انژکتورها ترکیبی از پمپ پلانژر و نازل سوخت است و به دلیل ماهیت فشار ایجاد شده پالسی که فشار کم و اندازه موتور کوچک است، نسبت هوا به سوخت دقیقا کنترل نمی‌شود، زیرا تحت تاثیر شرایط دمایی، فشار محیط، کیفیت سوخت و کیفیت قطعات عملکردش متفاوت است. این در حالیست که در سیستم انژکتوری اولین کار این است که نسبت هوا به سوخت مستقل از شرایط مختلف به طور دقیق کنترل شود که قطعا یونیت انژکتور از انجام این کار ناتوان است.

دوزندگان با بیان اینکه سیستم یونیت انژکتور به تفاوت موتورها از لحاظ کیفیت قطعات حساس است، گفت: در صورت پایین بودن کیفیت قطعات، عملکرد سیستم مهار آلودگی دچار اختلال می‌شود و این سیستم به قدری هوشمند نیست که تفاوت کیفیت قطعات را پوشانده و مانع بالا رفتن آلودگی در تولید انبوه در همه شرایط جغرافیایی شود. این درحالیست که سیستم انژکتوری کامل، همه شرایط جغرافیایی، ارتفاع، تفاوت دما و کیفیت سوخت را پوشش داده و در همه این شرایط می‌تواند مانع تولید آلودگی فراتر از حد تایید شده در نمونه اولیه شود.

یونیت انژکتور استاندارد یور3 را پاس نمی‌کند

وی در پاسخ به این پرسش که با جایگزینی موتورسیکلت انژکتوری با کاربراتوری چه تفاوتی در شرایط آلودگی هوا ایجاد خواهد شد؟ اظهار کرد: قطعا یونیت انژکتور از کاربراتوری بهتر است ولی به هیچ وجه نمی‌تواند بسته کامل استاندارد یورو3 را پاس کند چون تست تطاق تولید انبوه و دوام قطعا مشکل دارد.

قیمت ارزان راز خرید موتور غیر استاندارد از چین

این فعال حوزه خودرو و موتورسیکلت با اشاره به اینکه در آخرین نمایشگاه موتورسیکلت در سال گذشته متوجه شدم که اکثر شرکت‌های سازنده موتور، سیستم یونیت انژکتور را ارائه می‌کنند، از تولید انژکتوری کامل توسط برخی شرکت‌های داخلی خبر داد و گفت: در ایران تعدادی از شرکت‌ها هستند که انژکتوری کامل را تولید می‌کنند. البته چین یا سایر کشورهای پیشرفته نیز انژکتوری کامل دارند ولی کشور ما به دلیل قیمت ارزان سیستم یونیت انژکتور، به خرید آن روی آورده است.

تفاوت قیمت انژکتوری ناقص با سیستم انژکتوری استاندارد

دوزندگان در مورد تفاوت قیمت یونیت انژکتور با یک سیستم انژکتوری کامل گفت: این سیستم نسبت به انژکتوری کامل حدود 30 درصد ارزان‌تر تمام می‌شود که البته برای صنعت موتورسیکلت تفاوت قیمت حتی یک دلار هم در کسب سهم بازار تاثیرگذار است. سیستم انژکتوری کامل روی هر موتورسیکلتی که نصب شود، مستقل از قیمت پایه موتورسیکلت، حدود 500 هزار تومان قیمت آن را بالا خواهد برد.

این کارشناس در پایان ضمن ابراز نگرانی از روند نظارت بر تولید وسایل نقلیه در کشور اظهار کرد: دستگاه‌های نظارتی باید کار خود را به درستی انجام دهند و نباید در شرایطی قرار بگیریم که یک سیستم ناقص شکست خورده به دلیل ضعف بخش نظارتی به بازار کشور نفوذ کند که در این صورت هم منابع ارزی از کشور خارج می ‌شود و هم تاثیری در کاهش آلودگی هوا نخواهد داشت.

به گزارش ایسنا، دولت در سال گذشته به منظور بهبود کیفیت هوای کلانشهرها که معمولا در فصل‌های پاییز و زمستان در اثر وقوع پدیده وارونگی دما (اینورژن) از کیفیت هوای ناسالم طی روزهای متمادی رنج می‌برند؛ تصمیم به حذف موتورسیکلت‌های کاربراتوری گرفت.

اطلاعات مطلب
  • بازديدها: 784
  • نويسنده: site-admin
  • تاريخ: 30-10-1394, 13:03
30-10-1394, 13:03

برگزاری دومین نمایشگاه بین المللی موتورسیکلت در تهران

دسته بندی: اخبار

برگزاری دومین نمایشگاه بین المللی موتورسیکلت در تهران

رئیس اتحادیه فروشندگان موتورسیکلت و دوچرخه گفت : دومین نمایشگاه موتورسیکلت ، دوچرخه و لوازم یدکی در محل برگزاری نمایشگاه های بین المللی از تاریخ 29 دی ماه تا 2 بهمن ماه برگزار خواهد شد.

محمد خادم منصوری اظهار داشت : در این نمایشگاه انواع مختلف تولیدات داخلی قطعات موتور سیکلت ، دوچرخه و لوازم یدکی و برخی از محصولات وارداتی خارجی عرضه خواهد شد .

منصوری با توجه به برنامه های اخیر برای ورود موتورسیکلت های برقی در کشور بیان کرد : این طرح که اخیرا بوسیله شهرداری ارائه شده قابل توجه بوده اما باید در این زمینه تمام جوانب را در نظر داشت همچون خدمات پس از فروش و دستیابی آسان به قطعات این موتورها تا بتوان از این وسایل نقلیه استفاده بهینه کرد .

وی تصریح کرد : در حال حاضر در زمینه واردات موتور سیکلت های بنزینی اکثر قطعات از کشورهای چین و هند وارد شده و در داخل مونتاژ می شود و به همین منظور در صدد هستیم با کشورهای ژاپن و تایوان مذاکراتی را انجام دهیم .

اطلاعات مطلب
  • بازديدها: 1243
  • نويسنده: site-admin
  • تاريخ: 5-10-1394, 14:04
5-10-1394, 14:04

ماده پلاستیکی تولید طلق موتور سیکلت PET

دسته بندی: اخبار

موتور سیکلت های هندا در ایران

 

در سالهای پایانی دهه چهل بود که که شرکتی بنام اشتادکو توسط شخصی که پیرو ایین زرتشت بود واسمش رو نمیدونم چی هست تاسیس شد مکان شرکت هم حوالی پشت مجسمه(میدان انقلاب) بود
هدف شرکت هم واردات موتورسیکلتهای هوندا بود که تا ان زمان به بازار ایران نیومده بودند کلا موتورسیکلتهای ژاپنی از اوایل دهه 50 شمسی بود که با ورود یاماها توسط شرکت زره و بعدا هوندا توسط اشتادکو انجام گردید
تا قبل از اون بازار موتورسیکلت ایران در اختیار کلاسیکهای انگلیسی و کروزهای امریکایی و موپدهای فرانسوی وایتالیایی بود خصوصیت اصلی سیکلتهای ژاپنی تنوع وارزان بودن اونها بود در مقایسه با رقبای اروپایی وامریکایی... بیچاره اشتادکو اگر میدونست چه پایان غم انگیز ودراماتیکی در انتظار هوندا در ایران هست هیچ وقت اقدام به واردات سیکلتهای هوندا نمیکرد
در همان سالها مدل موفقCB125 (که بعدا به سی جی تبدیل شد وتا حال حاضر هم توسط شرکتهای دیگه تولید میشود) وS90 که به سوپر کاب معروف بود وبعد از اون C70 کافی بود تا بازار به اولین تازه واردهای 4 زمانه روی خوش نشون بده واز فروش خوبی برخوردار بشه... شاید بدعت گذار موتورهای کلاچ اتوماتیک در ایران همون هوندا باشه که با معرفی s90 و c70 کار بری خاص این موتور رو به رخ بازار کشید...
بعدها در سال52 هوندا CB four750 چهار سیلندر (هوندا فور) روانه بازار شد از این مدل افسانه ای استقبال بسیار خوبی به عمل اومد وتا سالها به فروش میرسید(دارای چهار اگزوز)
سبد محصولات هوندا منحصر به اینها نبود وتا سالهای پایانی دهه 1350 از 50سی سی (همون Z50) شروع میشد تا 1000 سی سی گلدوینگ ( موتور توریستی دارای گاردون و سه امپر سنج)
در طی این مدت پر فروش ترین محصولات هوندا در بازار ایران عبارت بودند از
Z50
C70
S90
XL75 وبعدهاXL80
S110
CB125 و در ادامهCG125
CB185 تک سیلندر با دو اگزوز که صدای بسیار زیبایی داشت
XL175
XL125
TWIN250
CBR750 وCBK750
1000 GOLDWING
HONDA XL 250

در این بین هندا 250 تریل که در اوایل جنگ در جبهه مورد استفاده قرار گرفت ولی بعد از جنگ در مزایده ها به فروش رسید و از کیفیت فوق العاده ای برخوردا است.( عشق برادران بسیجی ) 

 

عوامل موفقیت هوندا در بازار ایران عبارت بودند از 1-چهار زمانه بودن 2-تنوع محصولات3- ارزان بودن در مقابل رقبای اروپایی4-شرایط فروش اقساطی.

 

 

اطلاعات مطلب
  • بازديدها: 877
  • نويسنده: site-admin
  • تاريخ: 1-10-1394, 13:56
1-10-1394, 13:56

شرح مختصری بر کلاه ایمنی موتورسیکلت

دسته بندی: اخبار

شرح مختصری بر کلاه ایمنی موتورسیکلت

کلاه ایمنی وسیله ای مهم جهت محافظت از سر موتورسوار و کاهش ضربه وارده به آن در حین تصادف می باشد بطوریکه راندن موتورسیکلت بدون کلاه ایمنی اشتباهی بزرگ می باشد. طی تحقیق انجام شده در ژاپن در مورد تصادفات رخ داده در این کشور در سال 2001 میلادی به این نتیجه رسیده اند که 9/17 درصد تصادفات منجر به فوت و 5/15 درصد تصادفات جرحی را موتورسیکلتها تشکیل می دهند.

در میان فوت شدگان 9/48 درصد آنها از ناحیه سر، 1 درصد از ناحیه صورت و 2/8 درصد از ناحیه پا و زانو ضربه دیده اند. این ارقام در مقایسه با آمار مربوط به تصادفات ماشین در سطح خیلی بالایی قرار دارد. مقاله حاضر مروری بر انواع کلاه ایمنی و انتخاب مدل مناسب جهت راندن موتورسیکلت می کند.

 

  • ساختار کلاه ایمنی

کلاههای ایمنی بر اساس عملکردشان به 4 دسته تقسیم می شوند: 1- کلاه ایمنی نیمه که تنها از سر راکب محافظت می کند. 2- کلاه 4/3 که از سر و گوشها محافظت می کند و 3- کلاه های جلوباز (Open face) که نسبت به کلاه های قبلی (کلاه 4/3) از قسمت های بیشتری از سر محافظت می کنند. به این 3 نوع کلاه ایمنی، کلاه نیمه (half face) اطلاق می شود. 4- کلاه ایمنی کامل (full face) کلاهی است که تمام سر، گوشها، جمجمه و از قسمت چانه محافظت می کند.

  • تحلیل داده های بدست آمده از تصادفات

برای تست میزان عملکرد کلاه های ایمنی در تصادفات در کشور ژاپن تحقیقی بر روی 280 مورد از تصادفات موتورسیکلت که در سال 2001 در این کشور رخ داده است، نتایج ذیل حاصل شده است. نیمی از کلاههای ایمنی در حین تصادف از سر موتورسوار به علت استفاده نادرست  افتاده بودند، به همین دلیل امکان اندازه گیری میزان محافظت کلاه ایمنی وجود نداشت. البته 6 مورد از این موارد (5 مورد کلاه نیمه بوده اند) به طور صحیح بر روی سر قرار داده بودند.

4/67 درصد از مجروحان از ناحیه سر در تصادفات از کلاه ایمنی استفاده نکرده اند و این بدین معناست که احتمال آسیب رسیدن به سر برای موتورسواران بدون کلاه ایمنی 19/2 برابر کسانی است که از کلاه استفاده می کنند. سهم آسیب رسیدن به ناحیه سر در مواردی که کلاه ایمنی از روی سر می افتد 98/1 برابر موارد بدون کلاه ایمنی و سهم موارد منجر به فوت 35/4 برابر بالاتر می باشد. بنابراین استفاده صحیح کلاه ایمنی بطوریکه در حین تصادفات از سر موتورسوار جدا نشود بسیار مهم می باشد.

با بررسی ارتباط نوع کلاه ایمنی و میزان آسیب های وارده متوجه می شویم که بدلیل محدود بودن ناحیه محافظت کلاه ایمنی نیمه نسبت به کلاه ایمنی کامل، احتمال آسیب برای موتورسوارانی که از کلاه ایمنی نیمه استفاده می کنند نسبت به موتورسوارانی که کلاه ایمنی از نوع کامل استفاده می نمایند بیشتر می باشد. بنابراین، کلاه ایمنی نیمه برای راندن در سرعت های پایین و برای موتورسیکلت های با حجم موتور کمتر مناسب است.

  • نحوه صحیح استفاده از کلاه ایمنی و مشکل کیفیت آن

در راندن موتورسیکلت برخلاف رانندگی با ماشین تمام بدن موتورسوار در خطر آسیب قرار می گیرد. بنابراین اکیدا توصیه می گردد که علاوه بر انتخاب مناسب کلاه ایمنی بر طبق نوع موتورسیکلت و شرایط رانندگی همواره از آن به صورت دقیق، صحیح و کامل استفاده گردد.

  • چگونه کلاه ایمنی مناسب انتخاب کنیم؟

1-4)قسمت بیرونی کلاه ایمنی بایستی از مواد سخت، مقاوم و جاذب ضربه ساخته شده باشد (ABS). لایه میانی بایستی از مواد ضربه گیر، غیر سمی و بی خطر تهیه شده باشد (یونولیت) و لایه داخلی که با قسمت سر موتورسوار در تماس است از مواد جاذب عرق و تهویه پذیر ساخته شده باشد. کلاه بایستی با بند مخصوص و ایمن به قسمت سر بسته شود. بخش طلق کلاه ایمنی نیز بایستی از مواد شفاف و فشرده ساخته شده باشد و درصد شفافیت آن حداقل 85 درصد بایستی باشد.

2-4)وزن کلاه ایمنی نیمه و کامل به ترتیب بایستی کمتر از 6/1 و 3/1 کیلوگرم باشد و زاویه دید جانبی برای هر دو کلاه بیشتر از 105 درجه و زاویه دید بالایی آنها بایستی بزرگتر از 7 درجه باشد.

3-4)هر کلاه ایمنی بایستی دارای نشانهای ثابتی از جمله نام محصول، نام و محل سازنده آن، نام تجاری، گروه و مدل محصول، خصوصیات و تاریخ تولید همچنین شماره سریال محصول باشد.

4-4)کلاه ایمنی براساس اندازه محیط ناحیه سر به 3 نوع بزرگ (600-580 میلیمتر) متوسط (580-560 میلیمتر) و کوچک (560-540 میلیمتر) تقسیم بندی می گردد. بنابراین بایستی کلاهی مناسب و مطابق با اندازه ناحیه سرتان انتخاب کنید.

5-4)هرگز از کلاههای ایمنی که قبلا آسیب جدی دیده اند استفاده نکنید. هنگام استفاده از کلاه ایمنی دوطرف کلاه را با دو دست گرفته و کلاه را بر روی سر قرار دهید و هنگام در آوردن آن به روش معکوس عمل کنید. در حالی که کلاه به سر دارید سر خود را تکان دهید اگر احساس فشار بر روی ناحیه سر و صورت نداشتید کلاه مناسب شماست. هیچگاه وزن کلاه را با دست اندازه نگیرید بلکه هر گاه کلاهی فشار اضافی بر روی گردنتان وارد نکند از نظر وزن نیز مناسب شما می باشد.

درباره ما :

گروه تولیدی و صنعتی طلق جعفری در تاریخ 1350 فعالیت خود را در زمینه تولید طلق و لوازم یدکی موتور سیکلت آغاز نموده است . همچنین ...

بیشتر بخوانید !

تماس با ما :

آدرس : تهران ، میدان رازی ، اول خیابان مولوی ، مجتمع تجاری بهمن ، طبقه زیر همکف ، پلاک 91 ، فروشگاه جعفری
تلفن : 02155360829
تلفکس : 02155373411
همراه : 09123400983
ایمیل : info@talghjafari.ir

لینکهای مرتبط :